BLOGG
Optimal brannsikring av ventilasjonsanlegg
Funksjonskravet til brannsikker ventilasjon i TEK17 gir muligheter for andre løsninger enn preaksepterte.
Brannisolering av ventilasjonskanaler er både tidkrevende, kostbart og plasskrevende, samt utfordrende for arbeidshelsen ved utførelsen. Grove kostnadsoverslag indikerer fra 200-500 kr/m2 for brannisolerte avtrekkskanaler. Potensielt kreves 320 mm ekstra etasjehøyde pr. etasje for kanaler med brannisolasjon.
Den andre preaksepterte løsningen (les: steng inne) er også kostbar; omtrent 1000 kr/m2.
Følgelig er det store summer å spare på en alternativ løsning: både økt areal- og materialbruk og den direkte kostnaden for selve installasjonen.
I denne artikkelen argumenterer A/STAB for en trekk-ut strategi uten brannisolasjon. Løsningen er basert på BRAVENT-rapporten fra RISE Fire Research i 2019.
Prinsipper for brannsikker ventilasjon
Brannsikring av ventilasjonsanlegg er et tema hvor det er mange ulike meninger, metoder, retningslinjer og spesifikasjoner, samt noe ulne og uklare ytelser fra myndighetene.
Tradisjonelt har det vært benyttet tre prinsipper for brannsikker ventilering. Svært forenklet gitt ved følgende:
Trekk-ut strategi, hvilket preakseptert forutsetter brannisolering av avtrekkskanal.
Steng inne, hvilket forutsetter brannspjeld mellom ulike brannceller.
- Lokalt ventilasjonssystem for hver branncelle.
Problemstilling
Gitt trekk-ut strategi vil ventilasjonsanlegget trekke ut varm røyk. Nedstrøms i avtrekkskanalnettet, samt også inne i branncellen, vil luft med normal romtemperatur blandes inn, og følgelig reduseres den samlede temperaturen i avtrekkskanalen raskt. Samtidig tilføres luft med normal temperatur. Effekten av tilførsel av oksygen via tilluft for brannforløpet er normalt neglisjerbart. En vesentlig fordel med trekk-ut strategi er snarere at tilgjengelig rømningstid i startbranncellen økes.
En standard spirokanal laget av galvanisert stål, med en godstykkelse på 0,5 til i underkant av 1 mm, er ikke designet for transport av luft med høye temperaturer. Ved isolasjon rundt kanalene «pakkes den varme luften inn», slik at varm luft over et lengre kanalstrekk eksponerer kanalene med temperaturer som potensielt kan medføre deformerte kanaler, og i verste fall brudd (og derav brann- og røykspredning).
Avhengig av byggets høyde og bruk vil det preakseptert være behov for opp mot 80 mm brannisolasjon rundt kanaler, følgelig vil det ved krysningspunkter i teknisk infrastruktur kunne være behov for opptil 320 mm økt takhøyde, pr. etasje. Derav vil potensielt hver niende etasje «forsvinne» i isolasjon.
Dette sammenlignet med en situasjon hvor brannisolasjonen rundt avtrekkskanalene droppes; da vil kanalgodset avkjøles betydelig raskere, hvilket også reduserer faren for deformasjon av kanalene.
Rise, BRAVENT: temperatur i kanal ved brann, med og uten isolasjon. Brann til venstre, økende avstand til høyre.
Oppsummering
Funksjonskravet til brannsikker ventilasjon i TEK17 gir muligheter for andre løsninger enn preaksepterte.
A/STAB sin dokumenterte løsning innebærer uisolerte kanaler, forutsatt en sikkerhetsavstand til omkringliggende brennbare materialer.
For de fleste praktiske formål vil et ventilasjonsanlegg med trekk-ut strategi uten brannisolasjon ivareta brannsikkerheten.
Skrevet av: Kjetil Frøystein Larsen, senioringeniør brann
Brannrisiko ved lading av elbil
Mange arbeidsgivere og bedrifter tilbyr lading for sine ansatte og kunder med elbil. Stadig flere borettslag eller sameier tilrettelegger også for lading i fellesgarasjer til beboere med elbil, og Stortinget har sågar bedt regjeringen å komme med et lovforslag som sikrer rett til tilgang til elbillading i borettslag og boligsameier.
Hva med brannrisikoen knyttet til elbiler?
Det er ikke grunnlag for å hevde at elbiler representerer en større brannrisiko enn bensin/dieselbiler; bensin/dieselbiler brenner 4-5 ganger så ofte som elbiler. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har sammen med Direktoratet for byggkvalitet (DiBK), kjørt flere prosjekter hos SP Fire Research (SP) for å undersøke forhold rundt brann i elektriske kjøretøy og metoder for brannslokking. Pt. foreligger det ingen spesielle myndighetskrav til bygninger og garasjeanlegg relatert til elbiler og parkering av elbiler, annet enn at el-anleggene skal være dimensjonert for slik bruk. Det er heller ingen konkrete planer om å innføre særskilte branntiltak utover det som allerede gjelder for parkering av biler. Dette selv om det i etterkant av p-husbrannen i Stavanger vil være fornuftig å diskutere sprinkleranlegg ifm. parkeringshus/-anlegg.
Brannårsaksstatistikken viser at elektrisk årsak og feil bruk av elektrisk anlegg til sammen utgjør den hyppigste brannårsaken til bygningsbranner i Norge. Lading av elbil gir varig høy belastning, gjerne høyere enn det el-anlegget er dimensjonert for. Svakheter kan føre til varmgang og fare for brann. Potensielle årsaker til brann kan eksempelvis være varmgang ved for dårlig overføringskapasitet eller serielysbue på grunn av feil kobling eller farlige spenninger på grunn av feil i anlegget.
NEK 400:2018 er en normsamling utarbeidet av Norsk Elektroteknisk Komite (NEK). Den inneholder grunnleggende krav til elektriske lavspenningsinstallasjoner. Viktigst for elbil er delnormen 722 fra 2018 som definerer krav til forsyning og uttak for lading, herunder følgende:
- Modus på ladeutstyret.
- Jordfeilbryter.
- Samtidighetsfaktor.
- Periodisk kontroll.
- Ytre påvirkning.
- Overspenningsvern.
NEK 400:2018 med delnorm 722 gjelder for nye el-installasjoner, men har ikke tilbakevirkende kraft for anlegg fra før denne ble innført. Det elektriske anlegget som benyttes til lading må uansett være i god stand. Gode ladeløsninger er derfor avgjørende for å holde risikoen på et minimum;
– Strømuttaket må tåle ladestrømmen som benyttes, og bør ha tilførselskabel som går direkte fra sikringsskapet, uten avgreninger og koblinger underveis. En vanlig husholdningskontakt kan ta skade hvis den over tid brukes til lading.
– Allment tilgjengelige ladeuttak skal være Type 2-kontakt.
- Strømuttaket som brukes til lading skal ha riktig overlastvern og jordfeilvern.
- Ukentlig visuell sjekk av ladesystem og ladekontakter.
- Skjøteledning skal ikke benyttes.
- Ladestasjon skal årlig gjennomgås av kompetent el-fagperson.
- Ladestasjon skal ha beskyttelse mot skade/påkjørsel.
- Lading på vanlig stikkontakt (Schuko) er lovlig ved privat bruk, men skal være beskyttet med et overspenningsvern og jordfeilbryter, samt dedikert kurs.
- Ved montering av nytt ladepunkt i eksisterende frittliggende garasje kan dette monteres på eksisterende kurs, med noen forbehold.
En fulltanket bensin-/dieselbil og en elbil inneholder samme mengde energi. En rapport ved SP Fire Research, utgitt i februar 2017, samt lignende rapport 2020 og reelle hendelser, viser at batteripakken i en overtent elbil ikke begynte å brenne. Altså vil en brann i en elbil som oftest være mindre voldsom og mindre omfattende enn en brann i en bensin-/dieselbil. Brannen kunne dermed slokkes med samme innsatsmetode og tidsforbruk som en brann i en konvensjonell bensin-/dieselbil. For batterier som har produksjonsfeil, eksterne skader, eksponeres for vedvarende varmelast eller utsettes for overlading kan det oppstå thermal runaway. Med dette menes en selvdrevet elektrokjemisk varmeutvikling inne i bilbatteriet, og innebærer branner som er svært vanskelige å slokke. I utgangspunktet er det kun kjøling, for å forhindre spredning til neste battericelle som er medisinen mot slike branner. Følgelig tilrådes det at lading av elbiler i fellesgarasjer plasseres så nært utkjørsel som mulig, i de tilfellene hvor det kun installeres noen få ladepunkter. Inntil 50 meter er normalt uproblematisk.
Moderne biler blir større, både bredere og høyere. Parkeringsarealet er normalt identisk som tidligere, følgelig står bilene tettere enn før. Mer bruk av plast og kompositt medfører at lettantennelige stoffer er mer tilgjengelige for antennelse og bidrag til brann. Kombinert med fysisk større biler og mindre avstand mellom bilene medfører dette potensielt raskere brannspredning fra en bil til en annen, samt at hver bil brenner mer voldsomt enn tidligere. Derav vil noe bredere parkeringsplasser være et kompenserende tiltak.
I de fleste parkeringshus og garasjeanlegg kan det legges til grunn at fungerende biler er kjørt for egen maskin til parkeringen og deretter parkert, hvilket normalt ikke innebærer skadet batteri og følgelig at risikoen ikke er forhøyet.
Rutiner og dokumentasjon for elbilparkering og lading i fellesgarasjer må implementeres i virksomhetens HMS- og brannvernarbeid.
Skrevet av: Andreas Tungvåg, avdelingsleder brann
Gaselle-bedrift 2018
A/STAB ER STOLTE OVER Å HA MOTTATT UTMERKELSEN GASELLE-BEDRIFT 2018
I 15 år har Dagens Næringsliv og Bisnode Norge AS kåret årets Gaselle-bedrifter.
Bare 1% av landets aksjeselskap har fått denne utmerkelsen i 2018.
For å oppnå Gaselle-status må bedriften ha:
- Omsetning på minst én million kroner første år.
- Positivt damlet driftsresultat
- Levert godkjente regnskaper
- Unngått negativ vekst
- Vært aksjeselskap
A/STAB er stolt over å kunne kalle seg Gaselle-bedrift i 2018
Kulturminnedokumentasjon i arealplanlegging?
KULTURDOKUMENTASJON I AREALPLANLEGGING?
VI TAR OPPDRAGET!
Vi tilbyr kulturminnedokumentasjon og rådgivning knyttet til kulturminnespørsmål.
Bergen kommune setter krav om kulturminnedokumentasjon i forbindelse med alle plansaker, både offentlige og private planforslag.
Dokumentasjon av bymiljø innenfor NB!-område «Bergen middelalderbyen»,
Tema: tilpasning til eksisterende bebyggelse, utforming, byggehøyder.
Ole Landmarks vei, Clementsgaard, Årstad bydel
Dokumentasjon av tidligere bolig, nå kontorbygning, oppført i 1916 og tegnet av Ole Landmark.
Tema: tilpasning til eksisterende bebyggelse, utforming, byggehøyder.
B-sykehuset, Melkeplassen, Laksevåg bydel
Dokumentasjon av boligbrakker, bunkers og garasje som tilhørte en forlegning etablert av
gårdsdrift i form av en oppmurt gårdsvei og bakkemurer.
Smalhushaugen, Espeland, Ytrebygda bydel
Dokumentasjon av tidligere og eksisterende gårdsdrift i form av gårdshus, røykehus,
etter forhistorisk dyrkning.
Fleslandsvegen, Lønningen, Ytrebygda bydel
Dokumentasjon av tidligere leirsted etablert på 1920-tallet med stående bygninger fra
av usikker alder, mulig fra 1799.
Nordrevågen, Søreide, Ytrebygda bydel
Dokumentasjon av tidligere lærerbolig bygget i 1920, tidligere ungdomshus fra 1916 og naustmiljø.
Folldalen, Sørås, Ytrebygda bydel
Boliger og fjøs fra 1920-tallet, bakkemurer og rest av kulturlandskap. Bolig fra 1950-tallet.
Morvikveien, Kvernavika, Åsane bydel
Dokumentasjon av bolig fra 1734, og to boliger og tidligere fjøs fra perioden 1920-1960.
TA GJERNE KONTAKT OM DERE TRENGER KULTURHISTORISK KOMPETANSE!
For en fremtidsrettet byutvikling i hele Bergen – legg den marine klyngen til Laksevåg
«De pågående planprosessene med kommuneplanens arealdel og Strategisk planprogram for Indre Laksevåg viser et stort potensial og en sterk vilje til en utvikling av transformasjonsområdene til en bymessig byutvikling på Laksevåg»
Etablering av FoU-klyngen og Akvariet på Laksevåg vil være fremtidsrettet byutvikling for hele Bergen, mener Gaute Baarøy.
Snart skal regjeringen ta stilling til valg av konsept og lokalisering av marin FoU-klynge i Bergen, med ny samlokalisering av blant annet Fiskeridirektoratet og Havforskningsinstituttet (HI) og NIFES (Nasjonalt institutt for ernærings- og sjømatforskning). Regjeringen har nå gitt Statsbygg oppdraget med å søke etter mulige tomter til Havforskningsinstituttet og Fiskeridirektoratets nybygg i Bergen.
En samling av virksomhetene vil både kunne legge til rette for bedre samspill mellom virksomhetene og fagmiljøene internt i virksomhetene, samt bidra til å opprettholde Norge og Bergen som en verdensledende aktør innen sjømat, fiskeri og forskning. Men – lokaliseringen av klyngen vil også kunne være en viktig premissgiver for byutvikling.
I debatten som raser om lokalisering av den nye marine klyngen i Bergen, virker det imidlertid som om det bare er to alternative lokaliseringer i Bergen: Marineholmen og Dokken. Det er en rekke andre lokaliseringer som har blitt vurdert, og som vil vurderes av Statsbygg i denne prosessen. Laksevågneset er et av de aktuelle områdene med størst potensial.
Både Dokken og Marineholmen bør i hovedsak utvikles til sentrums- og boligformål. Det er i dag et stort underskudd på nye boligområder i Bergen sentrum, og begge disse områdene har gangavstand til sentrale arbeidsplasser og servicetilbud i sentrumskjernen. Volumstudien som ble gjort i forbindelse med konseptvalgutredningen viser at en lokalisering av FoU-klyngen på Marineholmen vil oppta alt tilgjengelig areal i dette området og derved utelate etablering av boliger.
Volumstudien viser tilsvarende at rundt 1/3 av tilgjengelig transformasjonsareal på Dokken/Nøstet vil bli opptatt av FoU-klyngen. Marineholmen kan heller ikke betjene Havforskningsinstituttet sine skip og har for lite fremtidig utviklingspotensial, med Nygårdsparken som nærmeste nabo. Hvis det forutsettes at Akvariet også skal samlokaliseres med Havforskningsinstituttet, noe som er ønskelig både fra HI og Akvariet sin side, er vil det trolig bli trangt om plassen på Marineholmen i et lengre perspektiv.
Etablering av mange boliger i eller nær Bergen sentrum vil blant annet føre til redusert transportbehov og bedre utnyttelse av handels- og servicetilbud i sentrum. Dette er en klart definert ønsket utvikling. Med lavere prognoser for befolkningsøkning i mente og en fortettingspolitikk som har satt mer perifere etablerte boligområder under press, kan det være hensiktsmessig å ha en større boligreserve i transformasjonsområdene Dokken og Marineholmen.
Et argument for å velge bort Laksevågneset som lokalisering for FoU-klynge har vært at det er for lang avstand til Bergen sentrum. Da glemmer man at den vedtatte Kommuneplanens samfunnsdel forutsetter et utvidet sentrum til Laksevåg og transformasjon av industri- og lagerområdene på Laksevåg til sentrumsformål. Dette vil føre til økt transportbehov og forutsetter etablering av både bybane og nye gang- og sykkelforbindelser.
Det har de siste årene pågått en større plan- og utredningsprosess på sentrale deler av Indre Laksevåg. Den vedtatte kommuneplanens samfunnsdel og strategisk temakart introduserer kollektiv- og gåbyen, og utvider sentrum og kompakt byutvikling til å omfatte hele området på Laksevågsiden fra Puddefjordsbroen til Laksevågneset og Simonsviken.
De pågående planprosessene med kommuneplanens arealdel og Strategisk planprogram for Indre Laksevåg viser et stort potensial og en sterk vilje til en utvikling av transformasjonsområdene til en bymessig byutvikling på Laksevåg. I tråd med bærekraftig bypolitikk skal arealkrevende industri erstattes med bolig og arbeidsplassintensiv næring, handels- og servicefunksjoner og offentlige kulturinstitusjoner, skoler og barnehager. Bergen kommune har i tråd med klimaavtalen i Paris og statlige føringer vedtatt at all transportvekst skal tas med kollektiv, sykkel eller gange. En byvekst på Laksevåg som medfører kraftig økning i personbiltransporten er derfor utenkelig i et slikt perspektiv.
En byvekst på Laksevågneset som innebærer i størrelsesorden 5000 nye innbyggere og tilsvarende antall nye arbeidsplasser burde uansett innebære en effektiv bybaneløsning som hovedtransportmiddel. Dette underbygges også av silingsrapporten til kommunedelplan for kollektiv Bergen sentrum Bergen vest, som anbefaler bybane til Laksevåg. Byutviklingen på Laksevåg innebærer også en eller flere kryssinger av Puddefjorden, for både bybane og gang- og sykkeltrafikk. Disse kryssingspunktene vil måtte ta hensyn til lokaliseringen av FoU-klyngen, spesielt nybygget til HI, da dette er avhengig av tilkomst av store båter.
Hvis tilkomst av store båter skal være et premiss for lokalisering av FoU-klyngen, må denne plasseres utenfor fremtidig bybanebro. Dette vil påvirke valg av konsept og trasé for fremtidig bybane til Laksevåg. Det er derfor svært viktig at dette ses i sammenheng nå.
Byutvikling og etablering av bybane på Laksevåg bør også være en del av fremtidsbildet og premissene når lokalisering av FoU-klyngen skal avgjøres. Ved å legge FoU-klyngen til transformasjonsområdene i Indre Laksevåg, vil aktørene få tilstrekkelig stort areal til langsiktig vekst og utvikling sammen med god tilkomst til sjø. Laksevåg ikke er bortskjemt med (del-) offentlige investeringer i byutvikling. Derfor vil etableringen av FoU-klynge på Laksevåg være et lokomotiv som sikrer aktivitet og etterspørsel etter boliger, kultur- og forretningstilbud langt inn i fremtiden.
Disse institusjonene samlokalisert med akvariet, kan i symbiose med etablering av en videregående skole med maritimt fokus virke som en motor i en ønsket og fremtidsrettet byutvikling i det utvidede Bergen sentrum. En global klynge her vil skape ny aktivitet og optimisme i en bydel med svært sterk marin identitet og tradisjon.
Lokalisert på Laksevåg vil Akvariet for Bergen være som operaen for Bjørvika, eller som strandpromenaden, parkene og restaurantene rundt Vestra Hamnen for Malmö; en magnet for gående, syklende og kollektivreisende i hele byen.